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By Peter Hohle

Der Verkehrsablauf auf Strassen ist so komplex, dass das gesamte Spektrum seines Erscheinungsbildes unter ceteris-paribus-Bedin gungen des Ausbaus kaum beobachtet werden kann und bisher nicht der geschlossenen mathematischen Behandlung zuganglich ist, ins besondere wenn Einflusse, die heute (noch) nicht existieren, ei ne Rolle spielen. So konnte auch die Fragestellung, wie sich an dere Verkehrsordnungen als unsere gultige StVO auf den Verkehrs ablauf auf Stadtverkehrsstrassen (mit und ohne Geschwindigkeitsbe schrankungen) auswirken wurden, weder durch Beobachtung noch durch Evalvation bekannter Formeln beantwortet werden. Als Moglichkeit, die allerdings viel Liebe zum aspect verlangt und die die Fulle der unterschiedlichen menschlichen Reaktionen auf mogliche Situationen vorab in minutiosen Studien abklaren muss, bietet sich fur solche Probleme die numerische Simulation in einem Digitalrechner mit grosser Kapazitat an. Der Verrasser, Herr Dr.-Ing. Peter Hohle, der mit der vorgelegten Arbeit von der Fakultat fur Bauwesen an der Rheinisch-Westfalischen Techni schen Hochschule promoviert wurde, ist diesen harten Weg gegan gen. Er folgte damit der culture am Institut fur Stadtbauwesen der RWTH Aachen, die im Bereich der Verkehrs technik die Moglich keiten der Simulation komplexer Vorgange auszuschopfen versucht und mit den Arbeiten von Herrn Dr.-Ing. Dieter Holsken und Herrn Dr.-Ing. Ulrich Vaubel bereits interessante Ergebnisse erzielen ko

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Aus der zeitlichen Veränderung der Entfernung zwischen Meß- und Folgefahrzeug läßt sich (bei bekanntem Filmvortrieb) die Differenzgeschwindigkeit beider Wagen ermitteln. Da die Eigengeschwindigkeit des Meßfahrzeugs registriert wurde, war damit auch die absolute Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs bestimmbar. Das Verfahren der optischen Entfernungsmessung wird in der Praxis häufig angewandt. Eine einfache Methode unter den verschiedenartigen Systemen der optischen Entfernungsmessung stellt die Zielwinkelentfernungsmessung dar.

Nach Bestimmen der Behinderungsgrade werden-ganz geZielt Speichergruppen in den Reaktionsmatrizen angesprungen, die die entscheidenden Vorgaben für das Fahrverhalten im kommenden Zeitintervall liefern. Dem untersuchten Fahrzeug wird zunächst die im weiteren zu benutzende Spur zugeordnet. Ferner wird eine Vorentscheidung für das Geschwindigkeitsverhalten getroffen. Aus dem Grad der gegenseitigen Behinderung (oder auch Freiheit von Behinderungen) lassen sich soweit Rückschlüsse auf das mögliche Geschwindigkeitsverhalten ziehen, daß spezielle Unterprogramme zur Bestimmung der Geschwindigkeit ausgewählt werden können.

Die Beschleunigungs- und Verzögerungsbeiwerte während des Triftens werden im Rahmen dieser Arbeit generell mit 0,15 lm/sec 2 ) angesetzt. Das entspricht einem mittleren Wert, wie er bei Trift-Untersuchungen gewonnen worden ist (62, 63, 64). Die sich als brauchbar erwiesenen Fahrzeugfolgemodelle sehen zwischen der tatsächlichen Abstands-Geschwindigkeitsveränderung und der Reaktion darauf eine Reaktionszeit vor (65, 66, 67 (aus 48)). In der Praxis ist diese fahrer- und fahrzeugabhängig. Aus Gründen des Aufwandes wurde die Reaktionszeit in den Simulationsmodellen für alle Fahrzeuge einheitlich mit T = 1 Sekunde festgesetzt.

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